在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的浪潮里，財務(wù)狀況是決定車企命運的關(guān)鍵因素。其中，負債率這一指標，更是牽一發(fā)而動全身。全球主流車企的負債情況究竟如何？高負債背后藏著怎樣的轉(zhuǎn)型故事？誰又能在這場負債與發(fā)展的博弈中脫穎而出？

在全球經(jīng)濟風云變幻的當下，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展愈發(fā)迅猛，車企的財務(wù)狀況備受矚目。 其中，負債率這一關(guān)鍵指標更是成為關(guān)注的焦點。 因為在全球汽車業(yè)“油電切換”的節(jié)點上，負債率早已不再是簡單的財務(wù)指標，而是一部記錄產(chǎn)業(yè)變遷的密碼本。 透過2024年財報數(shù)據(jù)，我們看到的不僅是數(shù)字的增減，更是傳統(tǒng)巨頭與新生力量在轉(zhuǎn)型路上截然不同的生存哲學。

對于傳統(tǒng)制造行業(yè)，資產(chǎn)負債率在40%-60%通常被認為處于正常水平。然而在汽車行業(yè)，高負債率成為普遍現(xiàn)象。根據(jù)各上市公司財報及招股書統(tǒng)計了10家國外及4家國內(nèi)主流車企發(fā)現(xiàn)，這些車企2024年資產(chǎn)負債率普遍超過60%，部分車企甚至超80%。在國外車企中，福特以84.27%居首，通用汽車為76.55%，大眾汽車為68.92%。在國內(nèi)車企中，奇瑞（截至2024年三季度末）最高，為88.64%，蔚來為87.45%，比亞迪為74.64%。

對此業(yè)內(nèi)專家指出，汽車行業(yè)資產(chǎn)負債率偏高主要是因為汽車制造需要大量資金投入，如建廠、購買設(shè)備、研發(fā)新技術(shù)，尤其當前加速向電動化和智能化轉(zhuǎn)型，均需要巨額投資。

數(shù)據(jù)顯示，作為資本密集型產(chǎn)業(yè)，主流車企的總負債均較高，且車企的規(guī)模越大、營收越高，負債也越高。如在國際企業(yè)中，2024年營收前三的大眾、豐田、通用總負債均超萬億元，總負債在同期營收中的占比均超過100%。國內(nèi)車企占比相對較低，收入最高的三家車企中，比亞迪總負債為同期營收的75%，長城汽車為68%，奇瑞為96%。

這些車企的高負債，是它們加速向電動化和智能化轉(zhuǎn)型的縮影。如大眾集團近幾年連續(xù)砸下巨資進行轉(zhuǎn)型，今年3月又推出了2025-2029年的1700億歐元新計劃，主要用于推動新產(chǎn)品研發(fā)、加強電池業(yè)務(wù)、完善純電動車型平臺等。福特的高負債被認為是其為電氣化轉(zhuǎn)型付出的昂貴學費；豐田則“all in”固態(tài)電池持續(xù)進行大額投入。國內(nèi)車企在競爭日趨激烈的市場環(huán)境下，也在持續(xù)提升研發(fā)投入，導致負債率高企。

不過，專家同時提醒道，汽車企業(yè)的高負債也與汽車業(yè)特有的運營模式有關(guān)，包括供應(yīng)鏈長、生產(chǎn)周期長、庫存管理復雜等。此外，應(yīng)付賬款和預收款項可能屬于無息負債，這些雖然增加了負債率，但實際壓力較小。也就是說，要分析車企負債健康度，有息負債更具參考價值，其更能反映企業(yè)真實債務(wù)壓力。因為有息負債需支付利息，若還本付息壓力過大，企業(yè)可能陷入流動性危機。那么在看起來普遍較高的負債水平的重壓下，誰在輕裝領(lǐng)跑？

一般來說，有息負債占總負債的合理比例在30%左右?。但統(tǒng)計顯示，國際車企的有息負債占比仍偏高。其中，豐田有息負債約占總負債的68%，福特有息負債占總負債的66%，反映出這些國際巨頭面臨較大的償債壓力。大眾集團有息負債占總負債的比例相對合理，為32%。

相比之下，國內(nèi)車企的償債壓力較小，有息負債在總負債中的占比均在合理范圍內(nèi)，其中最高僅為22%，比亞迪最低，只有5%，在國內(nèi)外主流車企中有息負債占比處于最低水平之一。

事實上，隨著比亞迪在近幾年快速發(fā)展規(guī)模上量，行業(yè)影響力也在逐步擴大，其中不乏有些許質(zhì)疑的聲音。但從其負債結(jié)構(gòu)來看，目前比亞迪的經(jīng)營仍然非常穩(wěn)健，其產(chǎn)生負債更多來自無息的經(jīng)營性負債（如應(yīng)付賬款、預收貨款等），償債壓力和行業(yè)相比明顯較小。

此外，在企業(yè)內(nèi)部，應(yīng)付賬款(未到期的供應(yīng)商貨款）是衡量其健康運營的另一重要指標。通過應(yīng)付賬款占營業(yè)成本的比例可判斷其合理性：比例越低，企業(yè)未到期支付供應(yīng)商貨款的比例越低。

可以看到，在披露了這一數(shù)據(jù)的國內(nèi)車企中，比亞迪應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比例也是最低的，僅為31%。 在付款周期方面，據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2024年末，比亞迪與向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，同樣為業(yè)內(nèi)最短之一。 這些數(shù)據(jù)表明，比亞迪的快速增長并非以高負債為代價，且其在供應(yīng)鏈管理中具有明顯優(yōu)勢： 較低的應(yīng)付賬款占比與較短的付款周期，既減輕了供應(yīng)商的資金壓力，也增強了自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

雖然總體來看，汽車行業(yè)的資產(chǎn)負債率在制造業(yè)中偏高，但從已披露2025年一季報的國內(nèi)車企來看，負債率普遍出現(xiàn)下降趨勢，其中比亞迪的指標尤為亮眼，在近半年負債率下降近七個百分點，今年內(nèi)負債率很可能下降至“6”字頭。

2024年，全球汽車行業(yè)在變革中前行，負債情況成為透視企業(yè)競爭力的“晴雨表”，車企唯有在規(guī)模擴張與財務(wù)健康間找到平衡，才能在激烈競爭中行穩(wěn)致遠。未來，隨著技術(shù)迭代與市場格局重塑，車企的資產(chǎn)負債情況或?qū)⒂瓉硇乱惠喼貥?gòu)，而那些既能“負重前行”，又能“輕裝上陣”的企業(yè)，才能走到最后。（來源：經(jīng)濟觀察報）